Fiat-Chrysler, la vendetta di Marshall sull’Avvocato pagata dagli operai

Concentrando l’analisi delle strategie di produzione e marketing di Fiat Group S.P.A. in relazione all’improvvisa acquisizione del 100% delle quote del gruppo Chrysler LLC di Detroit, si riescono ad inquadrare tutte le ragioni di fondo del decennale finto risanamento, diversificazione e scorporo del marchio da parte di Marchionne, svendere per rimanere a galla disegnando un immaginario da uomo della provvidenza nel passaggio di consegne tra gli Agnelli e gli Elkann.

L’operazione (minore per dimensioni ma non per metodo) non è dissimile da quella intrapresa da Fiat nel 2000, il Master Agreement con la principale casa automobilistica yankee, la General Motors, o da quella perseguita dalla stessa Chrysler LLC con il gruppo industriale tedesco Daimler-Benz due anni prima, nel 1998. La tempistica molto ravvicinata e le modalità di fusioni diversificate, di fusioni-scialuppa, rappresentano l’antefatto dell’odierno matrimonio dei due gruppi con un’unica variante: 14-15 anni fa le due operazioni avvenivano quasi in contemporanea al fine di far uscire dalla crisi i rispettivi gruppi con partners anch’essi in calo di produzione e vendite; oggi all’alba del 2014 è la Fiat ad essere in crisi nel settore automobilistico e in leggero aumento nelle quote azionarie diversificate, tale da consentire la liquidità necessaria per la scalata appena conclusasi con l’ultima tranche di Veba, il fondo pensionistico e sanitario del sindacato Uaw. Per capire le modalità strategiche con cui Fiat Group S.P.A. ha intrapreso nell’era Marchionne la scalata a Chrysler, è significativo fare riferimento e comparazione con l’operazione di qualche anno prima con la General Motors.

Il 13 marzo del 2000 venne siglata l'alleanza tra GM e Fiat che prevede la costituzione di due joint-venture paritetiche relative alle attività europee dei due costruttori nell'ambito della moto propulsione e degli acquisti. Le due società pattuirono uno scambio azionario pari a 2,4 miliardi di dollari, pari al 20% di Fiat Auto Spa e al 5,1% di General Motors. La Fiat Auto Spa sottoscrisse azioni di nuova emissione con un aumento di capitale riservato creando ad hoc una holding di diritto olandese, la Fiat Auto Holding con sede ad Amsterdam; la GM con i liquidi ottenuti da Fiat, sottoscrisse l’aumento di capitale della holding olandese in sovrapprezzo. In base all’accordo, Fiat non poteva modificare la sua quota dell’ 80% della holding per il primo anno di validità dell’accordo, mentre GM non poteva modificare il suo 20% per nove anni. Fiat poteva chiedere a GM di determinare il “fair market value” della suddetta quota della Fiat Auto Holding per poterla comprare. In caso di effettiva vendita, il pagamento, a richiesta poteva essere fatto con azioni di proprietà di GM, sempre che la casa di Detroit avesse accettato questa condizione. Ovviamente la casa americana rifiutò perché in quel periodo le azioni di sua proprietà erano maggiormente quotate rispetto a quelle di Fiat e pur essendo vincolata a definire la vendita delle sue azioni, il compratore (Fiat) non aveva la liquidità necessaria nonostante la sua “put option” sull’acquisto.

Il rapporto con GM si risolse 5 anni dopo, 4 anni prima dei termini dell’accordo e la Fiat dovette restituire la sua parte di Fiat Auto Holding, oltre a dover concedere la possibilità di continuare ad usare tecnologie diesel Fiat e cedere il 50% dello stabilimento polacco Bielsko Bialia, dove vengono ancora oggi prodotti i motori Multijet.

Dunque le diverse quote e il rapporto di potere che da esse deriva nell’acquisizione della diversificata fetta di mercato, si gioca tutta attorno ad una holding terza (la stessa, olandese, in cui vengono versate le quote acquisite di Chrysler) in cui viene costituito un fondo comune all’interno del quale vengono stabilite le regole di ingaggio.

Nell’affaire Chrysler la questione gira tutta attorno ad un elemento di novità rispetto alle modalità classiche delle fusioni-scialuppa: il prestito di 7 mld di dollari da parte dei Governi Usa e Canada per il risanamento, con l’impegno a fornire la tecnologia Fiat in cambio degli assets statunitensi, mentre in Italia si imponevano accordi separati in deroga al Ccnl del comparto metalmeccanico, rinegoziando orari, pause e piante organiche e determinando esuberi, turnazioni a rotazione con salario decurtato, milioni di ore di cassa integrazione in deroga.

Il tutto, si diceva dal Lingotto, a causa della lentezza e burocrazia delle relazioni sindacali italiane, con l’assenza degli investimenti statali (come se la Fiat non avesse campato di quelli dopo la crisi energetica), con l’adeguamento dei diritti agli standards del mercato emergente, ovvero all’esercito salariato di sostituzione che popola gli stabilimenti di Cina, India ed Europa dell’Est, proprio dove Fiat Group S.P.A. ha conosciuto i maggiori profitti. Fino alla boutade dell’assenteismo a Pomigliano causa partite della nazionale di calcio col silenzio del Governo italiano, del centrosinistra e dei sindacati firmatari.
E mentre in Italia è avvenuto tutto questo senza uno straccio di Piano industriale, senza l’elaborazione e la presentazione di nuovi modelli e senza la benchè minima certezza degli investimenti mirati promessi in cambio degli accordi separati, il sergente partoriva il topolino: il piano “Fabbrica Italia”, che più che un programma dettagliato di interventi ha rappresentato la volontà di Marchionne e del Cda Fiat di introdurre strategicamente in Italia il World Class Manufacturing: un sistema di produzione introdotto negli Stati Uniti negli anni 90 secondo cui la manutenzione, la logistica, la sicurezza e l’organizzazione del lavoro sono sottoposti ad interventi basati sulla loro incidenza economica.

Ciò si è tradotto nel progetto di razionalizzazione che prevedeva in Fabbrica Italia la probabile chiusura di Termini Imerese (ancora appesa al filo dell’ignoto), la separazione della produzione di auto da quella dei veicoli industriali e la revisione dell’organizzazione del lavoro con licenziamenti in blocco e riassunzioni con nuove regole contrattuali in deroga.

E’ stata l’imposizione di questo “non-piano” a determinare le battaglie referendarie di Pomigliano e Mirafiori, le quali non hanno prodotto il plebiscito che i dirigenti di Corso Agnelli si aspettavano, con la vittoria di misura dei Si grazie al voto bulgaro degli impiegati.

Dell’iniziale investimento di 20 miliardi sul territorio italiano di “Fabbrica Italia” che doveva garantire la conservazione di tutti i posti di lavoro degli stabilimenti e l’aumento di produzione da 650 mila automobili ad un milione e mezzo entro il 2014 con la messa in produzione della nuova Panda a Pomigliano e le 280 mila unità di Suv Chrysler-Alfa a Mirafiori, restano gli esuberi, fiumi di ore di cassa integrazione e i diritti contrattuali fortemente rivisitati in funzione del risparmio dell’azienda come nelle migliori tradizioni yankee: 17 turni di lavoro (sabato compreso), 120 ore di straordinario autorizzate senza alcuna contrattazione sindacale, dieci minuti in meno di pausa durante il turno di otto ore.

Che sia stata una speculazione a danno dei lavoratori e del settore industriale italiano non ci sono state solo le dichiarazioni di Marchionne atte ad inquinare i referendum interni: “Se vince il No, Fiat va via dall’Italia” ma addirittura già nell’ottobre del 2011 la dirigenza Fiat aveva annunciato la fine del cosiddetto piano “Fabbrica Italia” rispondendo ad un’interrogazione della Consob, autorità di vigilanza delle società quotate in borsa, «Fabbrica Italia non è mai stato un piano finanziario, ma l’espressione di un indirizzo strategico. Fiat, come ogni suo concorrente, riesamina continuamente i propri piani e ha la necessità di poterli adeguare alle condizioni di mercato»,

Ad Auburn Hills nel frattempo si concepiva il 58,5% di Chrysler grazie al raggiungimento del 3/o Performance Event, ovvero la realizzazione di un’auto basata su piattaforma e tecnologia Fiat con performance di consumi pari ad almeno 40 miglia per gallone prodotto in USA ed altresì l’acquisizione delle quote dei Dipartimenti del Tesoro Usa e Canada, mentre la Daimler-Benz usciva battendo l’ultimo colpo della sua crisi, cedendo il suo 19,9%.
L’accordo con Veba è sottoposto alla tenuta della liquidità e alle difficoltà di mantenere elevati gli standards di vendita in un mercato in contrazione dove i colossi Toyota, General Motors, Volkswagen e Renault-Nissan stanno sempre più ascrivendo geograficamente la saturazione dell’offerta, forti di uno sviluppo delle tecnologie che ha pari solo per l’appunto nella tradizione e nei tecnici di Torino, oltrechè alla specializzazione di una classe operaia italiana che, nonostante ogni tentativo di spazzarla via, mantiene una preparazione di gran lunga competitiva con le maestranze dei grandi gruppi industriali europei e mondiali.

Fino a quando? Non si tratta di contrastare l’accordo per pura rivendicazione nazionalista giacchè la lotta al ribasso sull’abbassamento dei diritti dei lavoratori non ha mai comportato scenari futuribili all’industria italiana. Se il mercato reale è condizionato dalle quote azionarie e dai fondi comuni di investimento (e di socializzazione delle perdite), se la tecnologia meccanica per un prodotto pulito e una mobilità di benessere non speculativa è subordinata alle scalate di Wall Street, allora la forbice tra capitalizzazione e produzione di valore da lavoro si allarga fino a rompersi.
La Fiat è indebitata ed ha paradossalmente la liquidità dei dividendi finanziari per restituire a Marshall, più di 60 anni dopo, il diritto inesigibile alla sua vorace vendetta.

Lo sanno le lavoratrici e i lavoratori degli stabilimenti italiani sempre più fermi, lo sanno i quadri dirigenti del Michigan sulle cui porte ci sarà una targhetta in più: Fiat - Fund Italian Abstract Trust.