Menu

La ferrovia Napoli-Salerno riapre, ma il trasporto pubblico in Campania crolla

La ferrovia Napoli-Salerno riapre, ma il trasporto pubblico in Campania crolla

Il 5 febbraio scorso parte della muratura dell’edificio di villa D’Elboeuf è crollata sulla linea ferroviaria, interrompendo il transito sulla storica linea Napoli-Salerno, all’altezza di Portici. Una beffa per la storia: il crollo è avvenuto proprio nel luogo in cui era nata la prima strada ferrata del paese. La ferrovia Napoli-Portici fu, infatti, la prima linea ferroviaria costruita in Italia, inaugurata il 3 ottobre 1839. La tratta Napoli-Salerno, questo vero e proprio pezzo di storia, riapre il 14 dicembre prossimo, dopo dieci lunghissimi mesi che hanno causato enormi problemi incrociandosi con altri progetti di piccola manutenzione che hanno gettato nel caos il servizio ferroviario campano. I media mainstream utilizzano la notizia della riapertura per compiacere gli amministratori del trasporto pubblico locale campano, annunciando nuove corse e nuove tratte ferroviarie. Così la verità sparisce dalle colonne dei giornali, perché non si allungano le corse, ma si modificano solo gli orari ripristinando solo pochissime corse che già c’erano in precedenza. Una beffa, insomma una restaurazione, una normalizzazione dopo il classico decurtamento di corse del periodo estivo.

Tutto quello che si è visto in Campania non esiste più e oggi viene spacciato per nuovo qualcosa che prima è stato cancellato e adesso viene, parzialmente, ripristinato. Il periodo d’oro del trasporto pubblico locale campano è terminato, e con esso il processo di miglioramento complessivo che ha visto la costruzione di metropolitane, la creazione di un sistema di trasporto integrato, l’introduzione di corse speciali di regionali sulla linea dell’Alta Velocità per ridurre le distanze con la lunga provincia salernitana, l’acquisto di treni e bus nuovi e la nascita di un biglietto unico integrato che permette di accedere a tutti i servizi. Un sistema di cui rimane solo la carcassa, un sistema diventato modello in tutta Europa ma che ormai non funziona più nella regione che l’ha inventato.

Partiamo da questo episodio per dire che la regione campana diventa laboratorio di dismissione e privatizzazione anziché di sperimentazione e rilancio di un’idea di mobilità sostenibile e accessibile. Tra Sblocca Italia e legge di Stabilità ci sono quasi 5 miliardi di risorse fresche per le ferrovie (4.859 milioni). Il vero problema è la distribuzione territoriale, perché 4.799 milioni vengono assegnati alle regioni che vanno da Firenze in su e solo 60 milioni a Sud della città toscana. Per chi ama le percentuali, il rapporto è 98,8% a 1,2%. Sommando gli stanziamenti dello Sblocca Italia e quelli della legge di Stabilità, al Mezzogiorno è destinato il 19% dei nuovi finanziamenti complessivi e l'1,2% se si considerano soltanto quelli ferroviari. Non solo una disuguaglianza territoriale, ma un’idea di (non) sviluppo che si unisce all’incapacità di gestire il trasporto locale e quello nazionale. La questione ferroviaria parte dal sud per investire (probabilmente un gioco di parole inadeguato visto che non ci sono investimenti) tutto il territorio nazionale, come messo in evidenza dalla campagna TreniTardo.

La scelta di puntare solo sui lunghi collegamenti e quindi sul sistema di alta velocità ha forse premiato le casse di Ferrovie dello Stato Italiane, ma ha attivato dei meccanismi controproducenti per l'intero sistema ferroviario nazionale. Basta vedere questo promemoria rivolto a chi parla di innovazione, sviluppo e ricerca nel nostro Paese  per capire di cosa stiamo parlando. Sono 131 le stazioni abbandonate, 1700 quelle senza personale e 7000 i km di binari non utilizzati, su 22 mila km di ferrovia sono solo 1342 quelli toccati dai grandi investimenti, ossia quelli dell'Alta Velocità. Dunque, FSI ha preferito investire solo nell'Alta Velocità, tagliando, in partnership con le regioni, i collegamenti sulle brevi distanze, quelle di cui hanno bisogno il Paese e gli utenti. Gli utenti: proprio questo concetto è uscito dalla governance del trasporto pubblico, sostituito da quello di clienti passivi. Questo sistema produce disuguaglianze insostenibili, non solo geografiche ma anche per i pendolari e per l'ambiente. Ogni giorno sono 2 milioni e 860 mila i pendolari che utilizzano i treni per spostarsi su brevi e medie percorrenze, una cifra in continuo aumento. Numeri enormi che richiedono attenzione e interventi complessivi urgenti.

Il caso Campania è quello più significativo: fino al 2010 la regione è stata l'unica eccezione in termini di investimenti in infrastrutture su ferro rispetto a strade e autostrade con un impegno del 63% delle risorse, con la costruzione di un sistema metropolitano regionale e della metropolitana dell'arte di Napoli, l'acquisto di nuovi mezzi e il tentativo di realizzare un sistema di trasporto pubblico integrato. Oggi, a quattro anni di distanza, ci troviamo a registrare grandi problemi. Con la fine di questi investimenti la Circumvesuviana, la linea che collega i paesi vesuviani, è precipitata all’ultimo posto nella classifica di Legambiente (Rapporto Pendolaria 2013) su scala nazionale. Inoltre si è assistito alla chiusura definitiva della stazione di Avellino e della tratta di collegamento Avellino-Rocchetta, quest’ultima chiusa perché senza elettrificazione. Ma il problema non riguarda solo il servizio ferroviario, ma interessa anche il trasporto su gomma. Lo dimostrano gli enormi sacrifici dei lavoratori per salvare il Consorzio Salernitano dei Trasporti Pubblici (CSTP), ma anche quello che è successo a Caserta in cui l’azienda di trasporto pubblico è stata ceduta ad una società con interdittiva antimafia. Il laboratorio Campania, dunque, procede spedito verso la privatizzazione dei servizi, al punto che la Regione ha previsto lo spacchettamento del trasporto pubblico locale in dieci lotti da vendere ai privati. È l’atto finale per archiviare un trasporto pubblico e sostenibile nella regione. La mobilitazione di cittadini, associazioni e sindacati continua per impedire questo scempio.

Torna in alto

Categorie corsare

Rubriche corsare

Dai territori

Corsaro social

Archivio

Chi siamo

Il Corsaro.info è un sito indipendente di informazione alternativa e di movimento.

Ilcorsaro.info