La Ferrari non vince: colpa di Alonso o di Marchionne?

Ogni tanto però è uscita la verità: la Ferrari è poco competitiva e non riesce a recuperare il gap con gli altri team. Sono ormai quattro anni che un pilota non vince il titolo mondiale e tre che la Ferrari non vince il titolo costruttori. Un’eternità, visto che stiamo parlando di una scuderia vincente e capace di mettere in campo grandi strategie coniugando nuove tecnologie, innovazione e sicurezza. In questo periodo il cavallino rampante ha perso in qualità e tecnologia allontanandosi dalle rivali, essendo incapace di mettere in campo un progetto vincente.
Dal 2009 la Ferrari vive un periodo complesso, nel quale si è proceduto alla ristrutturazione aziendale e al rilancio delle vendite. Questo processo non è stato sempre trasparente, e l’impressione che il cavallino rampante sia stato un laboratorio per l’intero gruppo Fiat è evidente. Nel novembre 2009 la Ferrari ha annunciato una settimana di cassa integrazione guadagni (dal 9 al 13 novembre) che ha interessato il 15% dei lavoratori, circa 600 dipendenti. La motivazione risiede nel calo delle attività svolte dalla Maserati, oltre che nella previsione di una produzione in calo per il 2010. Dal 17 al 21 maggio 2010, ancora una settimana di cassa integrazione alla Ferrari che ha interessato oltre 400 dipendenti tra impiegati e operai. Secondo la Ferrari, a causa del rallentamento delle forniture Maserati, la cassa integrazione era inevitabile in quei reparti dove si lavora per Ferrari e Maserati. Le stime di crescita auspicate da Ferrari per il 2009 sono state completamente disattese. L’azienda avrebbe dovuto produrre tra Ferrari e Maserati circa 20.000 vetture, ne ha prodotte meno di 11.000. Un piano produttivo fallito che è stato scaricato interamente sui lavoratori, visto che Ferrari non ha integrato la cigo con una parte dello stipendio. Questo periodo di crisi manovrata ha fatto da apripista all’accordo separato del 2009, modello sperimentale che ha trovato piena applicazione a Pomigliano e Mirafiori. Questo accordo è stato respinto dalla FIOM-CGIL, che ha presentato ricorso in quanto Ferrari si è rifiutata di applicare il CCNL di settore firmato unitariamente nel 2008 che prevedeva clausole ultrattive. Il CCNL prevedeva una condizione che ne prolungava la validità fino ad un nuovo accordo unitario. Disdire il CCNL unilateralmente e stipulare un nuovo accordo solo con una parte del sindacato ha portato alla condanna della Ferrari davanti al Tribunale del Lavoro di Modena per condotta anti-sindacale. La sentenza è stata motivata dalla chiara volontà di Ferrari di espellere dalle fabbriche il sindacato più rappresentativo, la FIOM-CGIL.

In Ferrari, dunque, è stata sperimentata la linea Marchionne. Tale processo di subordinazione dei lavoratori ha indebolito l’intero gruppo, e i risultati fallimentari stanno già producendo gli effetti preconizzati. Se l’auto di lusso riesce a reggere ne risente invece fortemente la Formula uno, settore “pilota” importante per sperimentazioni e ricerca al fine di costruire prodotti di qualità. Settore nel quale per anni siamo stati al top grazie proprio all’innovazione e alla ricerca di nuove tecnologie. Dunque, il sistema dell’uomo dei “due mondi” bravo a vendersi ma non a vendere auto non solo non funziona in termini di democrazia, diritti, tutele e partecipazione dei lavoratori, ma crea un meccanismo nel quale è impossibile rilanciare la produzione e la ricerca nel settore dell’auto al punto da coinvolgere anche il comparto di nicchia come quello Ferrari-Maserati.

Marchionne per il gruppo Fiat è stato l’uomo della provvidenza non perché abbia messo in campo un progetto di fuoriuscita da una crisi cronica, che ha attanagliato il gruppo negli anni Novanta fino ad arrivare alla situazione odierna, dove sta dismettendo l’ultimo brandello di produzione di automobili nel nostro paese, bensì perché è entrato a pieno titolo nel progetto della famiglia Agnelli di trasformare il comparto dell’auto in appendice dell’intero gruppo. Fiat ha vissuto due grandi fasi nella sua storia, la prima vincente (dalla nascita agli anni Sessanta), che l’ha vista protagonista di acquisizioni e diversificazione di produzione, con l’auto al centro, un’importante produzione di autoveicoli commerciali, lo sviluppo del settore dell’aviazione e del trasporto ferrato; e una seconda fase, definita dalla progressiva finanziarizzazione del gruppo e il conseguente abbandono della produzione dell’auto. La finanza, per scelta della famiglia Agnelli, ha preso il sopravvento. Gli istituti finanziari si sono trasformati perdendo la loro funzione di motore di ricerca delle risorse per la produzione di auto. Così il gruppo ha abbandonato la sua natura per implementare gli altri settori quali quello dell’editoria (la Stampa), quella del turismo, con l’agenzia di viaggio Alpitour e una catena di alberghi, il calcio con la Juventus SpA: tutto gestito dalle società finanziarie della famiglia Agnelli, IFI e IFIL. Insomma, mentre le altre case automobilistiche, in Europa e non, producevano auto per il 90% del fatturato, Fiat puntava solo ad incrementare i guadagni in Borsa slegando completamente l’attività finanziaria dalla produzione reale di automobili, diminuendo il volume di produzione di auto senza nessuna innovazione di prodotto, ridimensionando il settore degli autoveicoli, svendendo FIAT-Avio alla Alstom (azienda francese leader in Europa della produzione aeronautica) e dismettendo FIAT-Ferrovia. Guarda caso il processo di finanziarizzazione si è aperto lasciando fuori dalle fabbriche il sindacato, prima con la marcia dei quarantamila nel 1980, che ha spalancato la strada alla dismissione della produzione dell’auto a Pomigliano e Mirafiori, fino ad arrivare a Termini Imerese e alla fusione con Chrysler, ovviamente in favore dell’impresa statunitense.

La Formula uno e la Ferrari in questo caso rappresentano un’espediente per ampliare la visione critica sulla fallimentare linea Marchionne e al tempo stesso un paradigma del declino dell’industria dell’auto nel nostro paese. Spesso indagare le vicende sportive significa leggere da un’altra prospettiva la società. Come abbiamo visto il modello Marchionne parte da lontano e riguarda l’intero gruppo Fiat. La vittoria di Alonso non può essere slegata dalle condizioni di lavoro e di vita di migliaia di lavoratrici e lavoratori. La monoposto di Maranello non è tornata; ha vinto un gran premio influenzato da condizioni atmosferiche particolari e dalle strategie sbagliate degli altri team. E la vittoria di un gran premio di Formula uno non può cancellare anni di abusi e sconfitte in campo sportivo e non solo. La casa madre automobilistica del nostro paese – inteso come intero gruppo – ha subito una grande sconfitta sportiva negli ultimi due anni che fa emergere con forza l’incapacità del top managment del nostro paese. Come spesso accade lo sport diventa lo specchio della società e della realtà che ci circonda. Gli ultimi due mondiali sono stati vinti da un’azienda che produce bevande energetiche che non ha mai avuto a che fare con la produzione di auto, la Red Bull. Questo è l’esempio evidente del fallimento del gruppo dirigente della Fiat, incapace di rilanciare il settore dell’auto che produce sempre meno ricchezza reale e che aumenta gli utili grazie alla finanza. Quando non sei più vincente nemmeno in Formula uno dipende dalle scelte che fai, dall’obiettivo che persegui, oltre che dall’investimento in sviluppo, ricerca e innovazione. Ma tutto questo nel gruppo Fiat non c’è più. Conta la finanza, non la produzione reale e la capacità di vendere. Quando si dice che tra Valletta e Marchionne non c'è differenza c’è del vero. Il primo ha posto le basi per la finaziarizzazione del gruppo Fiat, il secondo la sta portando a termine vendendo il gruppo a Chrysler. È per questo che lo svizzero-canadese cancella i diritti dei lavoratori, espelle dalle fabbriche il sindacato più rappresentativo e sferra il suo attacco autoritario: la produzione è un’appendice, per tutto il resto c’è il Ftse Mib. E questo al paese non serve.